Transition vers un modèle de transport CLIC : le marché des véhicules électriques est sous-estimé

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Transition vers un modèle de transport CLIC : le marché des véhicules électriques est sous-estimé

Kristina Church - Head of CLIC™ (Sustainable) Solutions

Kristina Church

Head of CLIC™ (Sustainable) Solutions

Afin de respecter les engagements de l’Accord de Paris, les émissions du secteur des transports, incluant les transports lourds sur de longues distances, devront diminuer de près de moitié d’ici 20501. Pour cela, il faut dissocier les émissions liées à la croissance économique, tout en répondant aux demandes croissantes de circulation des biens et des personnes.  Nous appelons cette transition vers un modèle de transport circulaire, efficient, inclusif et propre, aligné sur le « zéro émission nette » et digital, la « Transition vers un modèle de transport CLIC ». Elle devrait selon nous générer une opportunité d’investissement de USD 2 000 milliards par an. Cette transition se doit d’être inclusive, économique et adaptée à l’évolution de la demande en matière de mobilité dans un monde post COVID-19.

 

Graphique 1 : notre modèle de mobilité actuel est un modèle WILD*, et il est urgent de passer à un modèle CLIC*

 

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Source: LOIM
*CLIC = Circular (circulaire), Lean (efficient), Inclusive (inclusif), Clean (propre); WILD = Wasteful (gaspilleur), Idle (déficient), Lopsided (inéquitable), Dirty (sale)
 

Le coût humain et économique du COVID-19 a non seulement mis en évidence les inefficacités de notre modèle de mobilité actuel2, mais a également démontré le lien étroit entre les virus transmis par l’air3 et les conséquences de la pollution atmosphérique4. L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) estime que le transport routier est responsable de 30 % des particules dans les villes européennes et de 50 % dans les pays de l’OCDE5. Le confinement mondial a apporté un bref répit dans de nombreuses zones urbaines, la congestion ayant diminué jusqu’à 85 %6 dans certaines régions et la pollution de l’air de plus de 50%7. À notre avis, bien que certaines habitudes en matière de mobilité réapparaissent au fil des déconfinements progressifs, la tendance ancrée de l’adoption des véhicules électriques se poursuivra sans relâche, car la réglementation locale pénalise de plus en plus le modèle de mobilité actuel, axé sur le moteur à combustion. Nous pensons qu’il est important de se concentrer sur les opportunités d’investissement dans ce nouveau modèle de mobilité.

Le recours à l’énergie électrique est un moyen relativement simple de décarboniser les transports légers et de courte distance. Les récentes évolutions technologiques relatives aux batteries permettent d’accroître la distance parcourue à l’aide de l’énergie électrique à des coûts nettement réduits. Le coût final d’un véhicule électrique est désormais généralement plus attractif que son équivalent à moteur à combustion. Une voiture électrique à batterie (VEB) coûte en moyenne à peine plus de 1 euro/kilomètre, un coût égal à celui de son équivalent à moteur à combustion interne (MCI). Toutefois, les incitations à l’achat d’une VEB et les aides réglementaires locales (telles que les exemptions dans les zones de congestion ou la réduction des frais de stationnement) font encore baisser les coûts de la mobilité électrique. Le coût total de possession (CTP) d’un VEB est encore plus intéressant pour les flottes (fret, véhicules de livraison, taxis, etc.), car les coûts d’exploitation diminuent à mesure que le kilométrage du véhicule augmente. Les bornes de recharge à domicile sont de plus en plus économiques et les investissements dans les infrastructures publiques de recharge augmentent rapidement. Les véhicules électriques étant désormais en mesure de parcourir près de 500 km avec une seule charge, l’angoisse de l’autonomie diminue également.

Nous pensons que les prévisionnistes tiers se trompent sur le point d’inflexion des véhicules électriques (VE) et sous-estiment les taux de pénétration. Sur les principaux marchés européens, tels que l’Allemagne et le Royaume-Uni, la demande de VE a enregistré une hausse à trois chiffres, même au plus fort du confinement en mars, tandis que les ventes de véhicules à MCI se sont effondrées de 50 %. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) table sur une chute des ventes de VE de 18 % au niveau mondial en 2020, car la demande chinoise a souffert, mais estime que les perspectives à long terme restent inchangées8. Nous avons conscience des contraintes actuelles de capacité des batteries, mais nous pensons qu’elles seront surmontées à mesure de l’accélération de la demande. À notre avis, les réglementations et les incitations nationales, et de plus en plus locales, favoriseront une adoption plus rapide par les consommateurs. Une fois que le coût des batteries aura atteint un « point de basculement » de 100 dollars/KWh en 2023, les constructeurs automobiles pourront fabriquer des VEB aussi rentables que les véhicules à MCI. À ce stade, les prévisions actuelles concernant les VE se révèlent trop pessimistes. Il n’aura fallu que deux décennies pour que la voiture s’accapare 95 % de part de marché de la calèche ; la révolution de la mobilité électrique devrait selon nous se faire tout aussi rapide.

 
 
Graphique 2: Part de marché Voiture vs Calèche (%)
 
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Source: LOIM

 

En juillet, Tesla a détrôné Toyota et est devenu le constructeur automobile le plus puissant en termes de capitalisation boursière. Nous espérons trouver de multiples opportunités d’investissement dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques, notamment dans l’exploitation minière, les batteries, la fabrication de véhicules, l’infrastructure de recharge et les semi-conducteurs.

 
Graphique 3: Prévisions de BNEF concernant la pénétration du parc de VE personnels
 
 

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Source: LOIM

 

La mobilité électronique n’est cependant qu’une solution parmi d’autres pour décarboniser les transports. Elle doit s’accompagner d’une meilleure efficacité, avec une optimisation des temps de transport et une réduction des déplacements inutiles. Le transfert se révèle également essentiel pour modifier les habitudes de consommation et passer d’un modèle centré sur la voiture à des formes de mobilité plus actives et plus petites, à l’instar des deux-roues, motorisés ou non, et des micro-véhicules. Les micro-véhicules électriques sont de plus en plus adaptés, même pour des distances relativement longues. Une pression réglementaire pourrait s’avérer nécessaire pour décourager les modes de transport plus polluants au profit de la micro-mobilité et de la mobilité partagée. Nous pensons également que les goûts des consommateurs poussent à une consommation plus consciente.

Nous nous attendons à voir de solides opportunités d’investissement dans tous les types de mobilité électronique, y compris la micro-mobilité, les véhicules de livraison électriques et le transport de marchandises sur de courtes distances. De nombreuses villes (telles que Paris, Londreset Rome) mettent en œuvre des programmes visant à décourager l’utilisation de la voiture après le confinement en faveur de la mobilité active et de la livraison « zéro émission » de denrées alimentaires et de produits de détail. Ces programmes ont entraîné une récente augmentation des ventes de vélos électriques et des solutions de micro-mobilité partagées9. Cette tendance devrait se poursuivre, car de plus en plus de villes concentrent les budgets dévolus à la relance sur la mobilité électrique et la mobilité partagée. Ensuite, nous nous attendons à ce que la réglementation mette davantage l’accent sur la décarbonisation des transports lourds de longue distance, dont la réduction des émissions est plus difficile. Du côté des transports plus lourds et sur de longues distances, les piles à combustible à hydrogène pourraient à terme constituer la solution à faible teneur en carbone la plus efficace, même si cela nécessitera des investissements importants pour réduire les coûts technologiques, installer les infrastructures et assurer une production « verte » d’hydrogène.

 

sources.

1 Analyse LOIM
2 Des analyses ont montré que la congestion coûte 2 % du PIB en Europe et jusqu’à 10 % du PIB dans les marchés émergents : Zhao, X., Mahendra, A., Godfrey, N., Dalkmann, H., Rode, P. et Floater, G., 2015 : The New Climate Economy – Technical Note: Unlocking the Power of Urban Transport Systems for Better Growth and a Better Climate (https://newclimateeconomy.report/workingpapers/workingpaper/unlocking-the-power-of-urban-transport-systems-for-better-growth-and-a-better-climate/)
4   La pollution atmosphérique coûte 3 500 milliards de dollars par an et la moitié de ces coûts est liée au transport routier : Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), 2014 : Le coût de la pollution de l’air : Impacts sanitaires du transport routier (https://www.oecd.org/env/the-cost-of-air-pollution-9789264210448-en.htm)
8 BNEF Electric Vehicle Outlook 2020, 19 May 2020
9 Le 18 mai, le métro de Londres ne transportait que 8 % des passagers par rapport à la même date un an plus tôt. Pour éviter une recrudescence de l’usage de la voiture personnelle, la Corporation of London propose de repenser radicalement les rues pour donner plus d’espace aux piétons et aux cyclistes et interdire les voitures sur certaines routes. https://www.theguardian.com/uk-news/2020/may/15/large-areas-of-london-to-be-made-car-free-as-lockdown-eased#maincontent

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Ce pourrait être un moment charnière pour les transports, notamment en raison de l’impact de la pandémie de COVID-19. Nous qualifions notre système de transport actuel de WILD, acronyme anglais des termes Wasteful (gaspilleur), Idle (déficient), Lopsided (inéquitable) et Dirty (sale). Le transport doit passer à un modèle CLIC, acronyme anglais des termes Circular (circulaire), Lean (efficient), Inclusive (inclusif) et Clean (propre), tout en permettant, et même en favorisant, une reprise de la croissance économique et la mobilité.

 

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