Could cheap oil and COVID-19 derail the transport revolution? Not in our view.

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Un pétrole bon marché et la crise du COVID-19 pourraient-ils faire dérailler la révolution des transports ? Pas selon nous.

Kristina Church - Head of CLIC™ Solutions

Kristina Church

Head of CLIC™ Solutions

Une véritable révolution s’opère déjà dans le secteur des transports. L’évolution de la réglementation, des préférences des consommateurs et des forces du marché bouleversent la dynamique de l’offre et de la demande dans ce secteur. Historiquement, une baisse significative du prix du pétrole aurait généralement ralenti la transition vers une mobilité propre, en favorisant une plus grande utilisation des véhicules et en rendant la dynamique des coûts des véhicules électriques (VE) moins attrayante, mais nous pensons que ce n’est plus le cas. Malgré la baisse rapide - et probablement durable - des prix du pétrole, la transition vers des transports propres devrait continuer à offrir des opportunités d’investissement intéressantes, surtout à mesure que les consommateurs et les gouvernements réagiront aux coûts économiques et sociaux élevés de la pandémie de COVID-19.

La transition vers des transports propres devrait continuer à offrir des opportunités d’investissement intéressantes

Notre stratégie de transition climatique vise à identifier et à exploiter ces opportunités, en investissant dans des entreprises susceptibles de bénéficier d’avantages concurrentiels ou d’opportunités de croissance du fait de la tendance structurelle à long terme vers des transports émettant moins de carbone.

 

Pourquoi l’histoire ne se répétera pas

Historiquement, une baisse prolongée du prix du pétrole aurait eu pour effet de stimuler la demande globale de transport routier et de ramener la préférence des consommateurs vers des options de transport plus gourmandes en carbone, comme les SUV plus grands (véhicules utilitaires sportifs) et les camionnettes. C’était notamment vrai aux États-Unis, où le prix de détail de l’essence dépend pour près de 50 % de celui du pétrole brut (le reste comprenant les taxes ainsi que les coûts de distribution et de raffinage). En Europe, la taxation est nettement plus élevée, si bien que la baisse des prix du pétrole ne se fait pas sentir de manière aussi spectaculaire à la pompe.

Il peut donc sembler logique que le choc pétrolier déclenché par l’Arabie saoudite début 2020 puisse faire dérailler la transition climatique, en favorisant des transports émetteurs de carbone. La question qui se pose aux investisseurs est la suivante : le pétrole bon marché va-t-il faire basculer le prix au kilomètre des modes de transport plus propres, à émission zéro et partagés (électrique, micro-mobilité et transport de masse) au profit de véhicules plus émetteurs de carbone ?

La question qui se pose aux investisseurs est la suivante : le pétrole bon marché va-t-il faire basculer le prix au kilomètre des modes de transport plus propres, à émission zéro et partagés (électrique, micro-mobilité et transport de masse) au profit de véhicules plus émetteurs de carbone ?

Nous pensons que non.

Limiter l’impact du choc pétrolier actuel sur la transition vers un transport émettant moins de carbone, voire la favoriser légèrement

Chez Lombard Odier, nous pensons que la dynamique de marché de la mobilité est fondamentalement différente aujourd’hui : le soutien politique à la transition demeure solide, les facteurs influant sur le sentiment des consommateurs semblent de plus en plus complexes, en particulier au vu des dommages économiques causés par la pandémie de COVID-19; et les forces du marché améliorent l’efficacité et réduisent les coûts des technologies de transport plus propres.

Toutes ces forces créent une puissante boucle de rétroaction qui devrait selon nous limiter l’impact du choc pétrolier actuel sur la transition vers un transport émettant moins de carbone, voire la favoriser légèrement.

 

Le soutien politique reste important

La réglementation déstabilise déjà les modes de transport traditionnels et la demande. Le transport est un secteur qui émet beaucoup de carbone, puisqu’il est à l’origine d’environ 17 % des émissions mondiales de GES. Les véhicules routiers constituent une priorité pour les responsables politiques, car ils rejettent près des trois quarts de l’ensemble des émissions de CO2 du secteur.

Les émissions du transport court-courrier sont déjà fortement réglementées aux niveaux international, national et local, avec des objectifs d’émissions moyennes par flotte, des zones d’émission zéro, des péages urbains, des interdictions de diesel et des restrictions de stationnement déjà pleinement en vigueur dans de nombreuses régions.

Un renforcement de la réglementation au niveau local devrait selon nous encourager encore plus l’adoption de transports à faible émission de carbone, tels que les VE. Quand l’économie mondiale se remettra de la pandémie de COVID-19, les responsables politiques devraient se concentrer davantage sur les effets néfastes du transport long courrier (notamment le fret aérien, le transport maritime et le fret routier), notamment au vu de l’impact supposé de la pollution atmosphérique sur le système immunitaire, le risque de maladie respiratoire et la transmission aéroportée des virus (que nous analyserons prochainement). Cela devrait aboutir à des mesures politiques encore plus sévères pour l’ensemble du secteur des transports.

De plus en plus de villes devraient également interdire les moteurs à combustion, et la chute spectaculaire du prix du pétrole pourrait permettre aux gouvernements de réduire les subventions pour les carburants fossiles, en les réaffectant à des solutions de mobilité plus propres dans le cadre de leur réponse budgétaire à la pandémie..  A large portion of fossil fuel subsidies are directed towards consumers, and therefore their removal will impact gasoline and diesel drivers just as much (if not more) than oil and gas producers and refiners.

Les subventions aux combustibles fossiles s’adressent en grande partie aux consommateurs, et leur suppression aura donc un impact sur les moteurs essence et diesel tout autant (si ce n’est plus) que sur les producteurs et raffineurs de pétrole et de gaz.

 

Les crédits changent le comportement des consommateurs

Nous pensons que le soutien aux consommateurs pour adopter une mobilité plus propre est suffisamment solide pour atténuer l’attrait de la baisse des prix de l’essence, puisque la démarche de consommation citoyenne et plus respectueuse de l’environnement se développera dans la plupart des régions du monde.

Les crédits sont une composante essentielle du comportement d’achat des véhicules routiers. Sur certains marchés développés, pas moins de 85% des véhicules personnels sont achetés grâce à eux. Ils soutiennent la transition vers les VE, qui peuvent afficher actuellement un coût initial plus élevé, mais offrent un rendement attrayant sur leur cycle de vie.

En raison de la prédominance de la location-achat dans les pays développés, les consommateurs se focalisent aujourd’hui moins sur le prix d’achat. Ils se concentrent davantage sur le « coût total de possession » (ou TCO), qui est basé sur le coût au kilomètre de chaque mode de transport sur son cycle de vie. Pour un véhicule à moteur thermique américain moyen, par exemple, l’essence ne représente actuellement que environ 10 % de ce coût (15 % pour les voitures d’occasion). Selon LO, le TCO repose majoritairement sur des frais fixes, tels que l’amortissement, les taxes, les frais de stationnement urbain et l’assurance.

Sur la base du TCO, la baisse du prix du pétrole devrait logiquement pousser les consommateurs à choisir des moteurs à combustion, puisqu’elle rend la proposition de valeur d’un VE moins attrayante à court terme. Mais l’action politique bouleverse cette dynamique, puisque les objectifs d’émissions de CO2 moyennes des flottes sont fixés au niveau international et que les constructeurs automobiles seront lourdement sanctionnés en cas de non-respect. Ceux-ci doivent par conséquent toujours vendre des VE pour éviter de lourdes amendes, et ils pourraient donc pratiquer des prix d’achat incitatifs.

Cela modifie naturellement la dynamique du TCO pour les consommateurs, ce qui est une bon pour la transition climatique, mais moins pour la rentabilité des constructeurs automobiles, qui peinent à adapter leur modèle économique à la réduction des émissions de carbone. Les constructeurs automobiles mondiaux subissent déjà les effets économiques de la fermeture massive des usines causée par l’épidémie de COVID-19 et de la forte érosion des capitaux induite par des coûts fixes élevés. Ils ne peuvent cependant pas abandonner le passage à l’électrique, en raison de la pression réglementaire croissante

Ce point critique pour les VE n’est pas encore pleinement intégré dans les cours, ce qui pourrait créer des opportunités

En Europe, les objectifs d’émissions par flotte sont particulièrement stricts, et même s’ils pourraient être retardés d’un an par suite de la pandémie de COVID-19, les constructeurs automobiles travaillent encore dur pour s’y conformer. Cela devrait continuer à impacter les habitudes d’achat des consommateurs - et donc la rentabilité des constructeurs automobiles - à moyen terme.

 

Un point de basculement pour les véhicules électriques

Même en supposant un report d’imposition d’objectifs plus stricts en Europe, une modération continue des prix de l’essence et une baisse des incitations à l’achat de VE, nous continuons de penser que le TCO des VE deviendra très attrayant pour les consommateurs ces prochaines années, à mesure que les niveaux de dépréciation et les prix diminueront et que l’efficacité des batteries s’améliorera.

Le coût de production des VE est beaucoup plus étroitement corrélé à celui des batteries, qui continue de baisser et ne sera probablement pas impacté négativement par l’évolution du prix du pétrole. Les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement résultant de la pandémie de COVID-19 peuvent entraîner des goulets d’étranglement, mais nous pensons qu’ils seront en grande partie temporaires. Les prix des VE devraient encore baisser à mesure que la formule chimique des batteries se perfectionnera et que les économies d’échelle se réaliseront.

Nous anticipons un point de basculement vers le milieu de l’année 2020, quand les coûts de production des VE s’aligneront sur ceux des véhicules à moteur à combustion. Le prix d’achat des VE pourrait alors baisser davantage, rendant le TCO proposé encore plus attrayant pour les consommateurs.

Selon nous, les marchés sous-estiment le potentiel d’augmentation de la production de VE, même si la demande mondiale de voitures à combustion est durement touchée par la crise actuelle. Ce point critique pour les VE n’est pas encore pleinement intégré dans les cours, ce qui pourrait créer des opportunités d’investissement intéressantes dans des entreprises leaders sur l’ensemble de la chaîne de valeur des VE. Mais les constructeurs automobiles qui tardaient à passer à l’électrique pourraient devenir moins attrayants, car la demande accrue de liquidités pourrait représenter une charge trop lourde lors des arrêts de la production.

 

Le COVID-19 pourrait modifier le mix mobilité et accélérer la transition climatique

La dépendance aux subventions modifie également la nature de la consommation. Tout changement dans l’offre et le montant des aides, ou les craintes de récession pourraient fortement peser sur la demande de véhicules, et en particulier influer sur le mix automobile. Lors des récessions précédentes, l’industrie automobile a été durement touchée, car les consommateurs ont retardé l’achat de nouveaux véhicules, ou se sont tournés vers des véhicules plus petits (qui émettent généralement moins de CO2). De même, d’autres modes de transport longue distance et facultatifs, en particulier le transport aérien, dépendent étroitement de la confiance des consommateurs et réagissent comme les biens de consommation discrétionnaire.

Nous pensons que le transport à forte intensité carbone pourrait donc être plus affecté par la pandémie de COVID-19 que stimulé par la hausse du revenu disponible induite par la forte baisse des prix du pétrole. La pandémie pourrait également modifier le mix mobilité et accélérer ainsi les opportunités d’investissement dans les transports à faible émission de carbone et partagés.

 

Les opportunités d’investissement demeurent attrayantes

Chez Lombard Odier, nous pensons que la dynamique de l’offre et de la demande dans l’ensemble du secteur des transports a fondamentalement changé, alimentée par une puissante boucle de rétroaction du monde politique, les préférences des consommateurs et les forces du marché. Nous prévoyons que la baisse du prix du pétrole et l’impact de l’épidémie de COVID-19 auront un effet neutre ou légèrement positif sur la cadence et l’ampleur de la transition.

Selon nous, ce contexte continue d’offrir des opportunités d’investissement intéressantes dans le secteur des transports. Notre stratégie de transition climatique vise à identifier les entreprises offrant des solutions de transport partagé et à faible émission de carbone, ainsi que celles qui sont bien positionnées pour bénéficier d’un avantage concurrentiel à mesure que la révolution des transports se poursuivra.

Malgré la baisse des prix du pétrole et la pandémie de COVID-19, nous pensons que la transition vers des transports propres continue d'offrir des opportunités d'investissement intéressantes.

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