Könnten billiges Öl und COVID-19 die Verkehrsrevolution bremsen? Das glauben wir nicht.

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Könnten billiges Öl und COVID-19 die Verkehrsrevolution bremsen? Das glauben wir nicht.

Kristina Church - Head of CLIC™ Solutions

Kristina Church

Head of CLIC™ Solutions

Im Verkehrssektor ist bereits eine enorme Veränderung zu beobachten. Eine wirkungsvolle Kombination aus Regulierung, neuen Verbraucherpräferenzen und Marktkräften verändert die Dynamik von Angebot und Nachfrage im Sektor grundlegend. In der Vergangenheit hätten stark sinkende Ölpreise typischerweise den Wandel zur sauberen Mobilität gebremst, die vermehrte Verwendung von Fahrzeugen gefördert und die Kostendynamik der Elektrofahrzeuge negativ beeinflusst, doch wir glauben, dass dieses Muster nicht länger zutrifft. Trotz des rasanten – und sehr wahrscheinlich anhaltenden – Abwärtstrends bei den Ölpreisen sehen wir im Übergang zur sauberen Verkehrswirtschaft weiterhin attraktive Anlagechancen, insbesondere aufgrund der Reaktion von Konsumenten und Regierungen auf die hohen wirtschaftlichen und sozialen Kosten der COVID-19-Pandemie. 

Wir sehen im Übergang zur sauberen Verkehrswirtschaft weiterhin attraktive Anlagechancen.

Im Rahmen unserer Anlagestrategie für die Klimawende wollen wir solche Chancen ausfindig machen und nutzen, indem wir in Unternehmen investieren, für die durch den langfristigen strukturellen Trend in Richtung einer CO2-ärmeren Verkehrswirtschaft Wettbewerbsvorteile oder Wachstumschancen entstehen.

Warum sich die Geschichte nicht wiederholen wird

Stützt man sich auf die Erfahrungen der Vergangenheit, wäre zu erwarten, dass ein anhaltender Rückgang des Ölpreises die Gesamtnachfrage im Strassenverkehr ankurbelt und die Verbraucher zum Kauf von CO2-intensiveren Transportmitteln wie grösseren SUVs (Geländewagen) und Pick-ups veranlasst. Dies trifft vor allem auf die USA zu, wo Rohöl rund 50% des Einzelhandelspreises für Benzin ausmacht (der Rest sind Steuern, Vertriebs- und Raffineriekosten). In Europa sind die Steuern bedeutend höher, weshalb niedrigere Ölpreise an der Zapfsäule weniger stark spürbar sind.

Daher scheint es logisch, dass der von Saudi-Arabien Anfang 2020 ausgelöste Ölpreisschock die Klimawende durch den Anreiz zur Verwendung CO2-intensiver Verkehrsmittel bremsen könnte. Für Anleger stellt sich folgende Frage: Wird sich das Preisverhältnis pro Fahrkilometer durch das billige Öl so verschieben, dass saubere Verkehrsmittel, Nullemissionsfahrzeuge und gemeinschaftlich genutzte Verkehrsmittel (Elektrofahrzeuge, Mikromobilität und Massenverkehrsmittel) im Vergleich zu emissionsintensiveren Transportmitteln wieder weniger attraktiv sind?

Das glauben wir nicht.

Der gegenwärtige Ölpreisshock wird den Übergang zu einer CO2-ärmeren Verkehrsindustrie nur moderat beeinträchtigen oder sogar leicht positiv beeinflussen.

Wir sind bei Lombard Odier der Meinung, dass die Marktdynamik für Mobilität heute vollkommen anders aussieht: Die Klimawende wird nach wie vor staatlich unterstützt; die Konsumentenstimmung wird von zunehmend komplexeren Faktoren beeinflusst, besonders angesichts des wirtschaftlichen Schadens durch die COVID-19-Pandemie; und die Marktkräfte sorgen für mehr Effizienz und sinkende Kosten bei sauberen Verkehrstechnologien. 
Zusammen erzeugen diese Kräfte einen starken Rückkopplungseffekt, der unseres Erachtens dazu führen wird, dass der gegenwärtige Ölpreisschock den Übergang zu einer CO2-ärmeren Verkehrsindustrie nur moderat beeinträchtigen oder sogar leicht positiv beeinflussen wird.
 

Die politische Unterstützung bleibt stark

Regulatorische Vorschriften haben bereits jetzt Auswirkungen auf traditionelle Verkehrsmittel und die Nachfrage nach solchen. Der CO2-intensive Verkehrssektor ist für ungefähr 17% der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Besonders der Strassenverkehr wurde von den politischen Entscheidungsträgern ins Visier genommen, da er fast drei Viertel der verkehrsbezogenen CO2-Emissionen verursacht.

Der Kurzstreckenverkehr ist auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene bereits stark reguliert; durchschnittliche CO2-Emissionsziele für Fahrzeugflotten, Nullemissionszonen, Staugebühren, Dieselfahrverbote und Parkbeschränkungen sind in vielen Regionen bereits Realität.

Wir gehen davon aus, dass die zunehmende Regulierung auf lokaler Ebene das Umsteigen auf CO2-ärmere Verkehrsmittel wie Elektroautos vorantreiben wird. Wir erwarten, dass sich die Politik in der weltwirtschaftlichen Erholungsphase nach der COVID-19-Pandemie vermehrt auf die negativen Auswirkungen des Langstreckenverkehrs (Luftverkehr, Schifffahrt und Strassengüterverkehr) konzentrieren wird, insbesondere angesichts der Auswirkungen, die die Luftverschmutzung unseres Erachtens auf das Immunsystem, auf die Anfälligkeit für Atemwegserkrankungen und die Übertragung des Virus durch die Luft hat (ein Thema, zu dem wir in Kürze eine Analyse veröffentlichen werden). 

Dies wird die politischen Massnahmen im gesamten Verkehrssektor noch verschärfen. Wir rechnen ausserdem damit, dass immer mehr Städte Autos mit Verbrennungsmotoren verbieten werden.  Der starke Einbruch des Ölpreises stellt für die Regierungen auch eine gute Gelegenheit dar, die Subventionen für fossile Brennstoffe zu kürzen und stattdessen umweltfreundlichere Mobilitätslösungen zu finanzieren, als Teil ihrer finanzpolitischen Reaktion auf die Pandemie.  Die Verbraucher profitieren stark von den staatlichen Subventionen für fossile Brennstoffe, weshalb deren Streichung die Besitzer von Benzin- und Dieselfahrzeugen genauso hart treffen würde (wenn nicht härter) wie die Öl- und Gasproduzenten und Raffinerien.

 

Kredite verändern das Konsumverhalten

Wir glauben, dass die Befürwortung sauberer Mobilität seitens der Verbraucher stark genug ist, um die Verlockung niedriger Benzinpreise abzuschwächen, denn in den meisten Regionen der Welt ist das Streben nach bewussterem, umweltfreundlicherem Konsum zusehends ausgeprägter.

Kredit ist ein ausschlaggebender Faktor beim Kauf von Strassenfahrzeugen. In einigen Industrieländern werden 85% aller Privatfahrzeuge auf Kredit gekauft. Das erleichtert die Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die zwar derzeit mit höheren Anfangskosten verbunden sind, jedoch im Laufe ihres Produktlebenszyklus attraktive Einsparungen ermöglichen.

Da Leasingkäufe in etablierten Märkten gang und gäbe sind, schenken die Verbraucher heutzutage dem Verkaufspreis weniger Beachtung. Stattdessen achten sie mehr auf die „Gesamtbetriebskosten“, die sich aus den Kosten pro Kilometer eines Transportmittels über den Besitzzeitraum bzw. den Lebenszyklus des Fahrzeugs ergeben. Für das durchschnittliche US-amerikanische Auto mit Verbrennungsmotor macht Benzin beispielsweise aktuell nur rund 10% dieser Kosten aus (15% bei Gebrauchtwagen). Lombard Odier schätzt, dass der Grossteil aus Fixkosten wie Abschreibungen, Steuern, Parkgebühren und Versicherungsbeiträgen besteht.

Was die Gesamtbetriebskosten betrifft, müssten die Verbraucher angesichts der niedrigen Ölpreise intuitiv eher in Richtung Verbrennungsmotor tendieren, da das Wertversprechen eines Elektroautos kurzfristig weniger attraktiv scheint. Die Politik wirkt jedoch dieser Dynamik entgegen, indem international CO2-Flottengrenzwerte festgelegt und Autohersteller, die diese Werte überschreiten mit hohen Strafen belegt werden. Um diese Strafen zu vermeiden, müssen Autohersteller Elektrofahrzeuge verkaufen und ein Senken der Verkaufspreise dieser Fahrzeuge ist als Anreiz naheliegend.

Dadurch verändert sich für die Verbraucher logischerweise die Gesamtbetriebskostendynamik, was für die Klimawende gut ist, für die Rentabilität von Autoherstellern, die ihre Geschäftsmodelle nicht schnell genug an die zunehmend CO2-ärmere Welt anpassen können, jedoch schlecht. Die internationale Automobilindustrie hat bereits mit den wirtschaftlichen Folgen von Massen-Betriebsschliessungen wegen COVID-19 und der massiven Geldverbrennung durch hohe Fixkosten zu kämpfen. Bei der Elektrifizierung können die Hersteller jedoch aufgrund des zunehmenden regulatorischen Drucks nicht sparen.

Der Wendepunkt in der Elektrofahrzeugbranche ist noch nicht voll eingepreist, woraus sich attraktive Anlagechancen ergeben könnten. 

In Europa sind die CO2-Vorgaben für Fahrzeugflotten besonders streng und obwohl sich die Einführung zwar aufgrund der COVID-19-Pandemie um ein Jahr verzögern könnte, muss die Autobranche hart arbeiten, um die Emissionsziele einhalten zu können. Mittelfristig wird sich diese Entwicklung auf die Kaufmuster der Verbraucher – und daher auch auf die Rentabilität der Autohersteller – auswirken.

 

Ein Wendepunkt für Elektrofahrzeuge

Selbst wenn wir davon ausgehen, dass sich die Einführung der verschärften CO2-Emissionsziele in Europa verzögert, die Treibstoffpreise niedrig bleiben und die Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen zurückgeschraubt werden, rechnen wir damit, dass die Gesamtbetriebskosten von Elektrofahrzeugen für die Verbraucher in den nächsten Jahren, durch sinkende Wertminderung, höhere Batterieeffizienz und niedrigere Kostenpunkte, immer attraktiver werden.

Die Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen sind eng mit den Kosten der Batteriezellen verbunden, die weiterhin sinken werden und auf die der Ölpreis sehr wahrscheinlich keinen negativen Einfluss haben wird. Probleme in der Lieferkette im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie können zwar zu Engpässen führen, doch wir gehen davon aus, dass diese zum grossen Teil vorübergehender Natur sein werden. Mit der Verbesserung der Batteriechemie und dem Aufbau von Skaleneffekten dürften die Preise für Elektrofahrzeuge weiter sinken.

Wir rechnen damit, dass Mitte 2020 der Wendepunkt erreicht wird, an dem sich die Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen mit jenen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor decken. An diesem Punkt könnten die Verkaufspreise für Elektrofahrzeuge weiter sinken, wodurch die Gesamtbetriebskosten für die Verbraucher noch attraktiver würden.

Die weltweite Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor leidet zwar stark unter der derzeitigen Krise, doch unserer Ansicht nach unterschätzen die Märkte das Potenzial für einen Produktionsanstieg bei Elektrofahrzeugen. Dieser Wendepunkt in der Elektrofahrzeugbranche ist noch nicht voll eingepreist, woraus sich attraktive Anlagechancen in führenden Unternehmen der Wertschöpfungskette des Sektors ergeben könnten. Autohersteller, die sich zu langsam auf die Elektrifizierung eingestellt haben, könnten jedoch für Anleger völlig unattraktiv werden, da der Barmittelbedarf angesichts der derzeitigen Produktionsstillstände eine zu starke Belastung darstellen könnte. 

 

COVID-19 könnte den Mobilitätsmix verändern und die Klimawende vorantreiben

Auch die Abhängigkeit von Krediten zur Konsumfinanzierung beeinflusst das Konsumverhalten. Jegliche Veränderung der Verfügbarkeit von Krediten und der Kreditkosten sowie Rezessionsängste könnten einen Dominoeffekt auslösen und sich negativ auf die Nachfrage nach Fahrzeugen und insbesondere den Fahrzeugmix auswirken. Vergangene Rezessionen machten der Autoindustrie schwer zu schaffen, da die Verbraucher Neuwagenanschaffungen aufschoben oder auf kleinere Autos (die natürlich weniger CO2 ausstossen) umstiegen. Auch andere Arten von Langstrecken- und Gelegenheitsverkehr, insbesondere die Luftfahrt, sind stark vom Konsumentenvertrauen abhängig und reagieren wie Nicht-Basiskonsumgüter.

Daher glauben wir, dass die COVID-19-Pandemie die Nachfrage nach CO2-intensiven Verkehrsmitteln dämpfen könnte und dass dieser Dämpfer wesentlich stärker sein wird, als der Auftrieb, den die Nachfrage durch das infolge des Ölpreissturzes erhöhte verfügbare Einkommen erfahren könnte. COVID-19 könnte ausserdem den Mobilitätsmix verändern und damit Anlagechancen in CO2-ärmeren und gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln hervorbringen.

 

Weiterhin attraktive Anlagegelegenheiten

Bei LO sind wir der Ansicht, dass sich die Dynamik von Angebot und Nachfrage im gesamten Verkehrssektor durch den starken Rückkopplungseffekt der Politik, Verbraucherpräferenzen und Marktkräfte grundlegend geändert hat. Wir erwarten, dass sich der Ölpreissturz und die COVID-19-Pandemie entweder gar nicht oder leicht positiv auf die Geschwindigkeit und die Dimension der Klimawende auswirken werden.

Unseres Erachtens bietet dieser Hintergrund weiterhin attraktive Anlagechancen im Verkehrssektor. Ziel unserer Anlagestrategie für die Klimawende ist es, Unternehmen ausfindig zu machen, die Lösungen für CO2-ärmeren Transport und gemeinschaftlich genutzte Verkehrsmittel anbieten sowie solche, für die sich aus der fortschreitenden Verkehrsrevolution ein Wettbewerbsvorteil ergibt.

 

Wichtige Hinweise.

Dieses Dokument wurde von Lombard Odier Funds (Europe) S.A. herausgegeben, einer in Luxemburg ansässigen Aktiengesellschaft mit Sitz an der Route d’Arlon 291 in 1150 Luxemburg, die von der Luxemburger Finanzmarktaufsichtsbehörde, („CSSF“), als Verwaltungsgesellschaft im Sinne der EU-Richtlinie 2009/65/EG in der jeweils geltenden Fassung und der EU-Richtlinie 2011/61/EU über die Verwalter alternativer Investmentfonds (AIFMD-Richtlinie) zugelassen wurde und deren Aufsicht unterstellt ist. Geschäftszweck der Verwaltungsgesellschaft ist die Errichtung, Vermarktung, Administration, Verwaltung und der Vertrieb von luxemburgischen und ausländischen OGAW, alternativen Investmentfonds („AIF“) sowie anderen regulierten Fonds, kollektiven und sonstigen Anlagevehikeln sowie das Angebot von Portfolioverwaltungs- und Anlageberatungsdiensten.
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